На просторах рунета часто обсуждают увеличение мощности стоковых моторов Jeep при помощи электроники. Я решил немного пролить свет на возможности и последствия этих действий.

Разделим на несколько категорий, чтобы было проще ориентироваться и понимать суть. Первая категория основана на минимальных финансовых вложениях и не очень сложном вмешательстве в электрические цепи автомобиля. Речь идёт о регуляторе для MAP-сенсора. Для этого нужно собрать незатейливую схемку из пустяковых элементов и пользоваться ей на радость себе и завистникам. — Вот один из таких бюджетных вариантов 

Путем изменения данных на сигнальном проводе MAP-сенсора, можно «обмануть» мозг и заставить его совершать нужные нам операции по изменению угла зажигания и количества впрыскиваемого топлива. Данная процедура далеко не панацея для решения всех проблем с прибавкой мощности и не является финишной в этом вопросе. Дело в том, что базируясь лишь на изменениях MAP-сенсора, можно получить более богатую смесь на высоких оборотах,чуть ли не при полностью открытой заслонке, когда блок управления двигателем переходит в режим «открытой петли». А если нам нужна мощность на резком прыжке со светофора? А если нам наоборот нужна экономия в городе или на трассе? Тут не получится обойтись малой кровью, а уже придется лезть в дебри и перерезанием одного лишь сигнального проводка на сенсоре всех задач не решить.

Вторая категория посвящена так называемым piggyback ( от англ. «дополнительный»)  блокам управления, которые намного сложнее и позволяют значительно больше. Эти устройства подключаются «вразрез» цепей датчиков,отвечающих за впрыск и зажигание. Ведь для тотального контроля за работой двигателя, штатный блок управления берет значения со всех необходимых сенсоров : температура двигателя, температура впускного коллектора, датчик положения дроссельной заслонки, map-сенсор и т.д. 

В процессе настройки, можно задать заведомо ложные параметры, от которых изменится угол зажигания и впрыск топлива. Именно то, что и нужно для максимального КПД. Данные устройства часто бывают универсальными и могут быть подключены как к MAP, так и к MAF сенсорам.

Приведу примеры таких хорошо зарекомендовавших себя девайсов :

По сравнению с простыми регуляторами, здесь можно довериться более точной настройке и получить совершенно другие результаты. Можно сказать, что это более «продвинутый обман». Это достаточно неплохое решение для корректировки впрыска и зажигания.

Что касается более глобального вмешательства,то третью категорию можно уверенно назвать самой дорогой и самой правильной, с точки зрения подхода. Это замена стоковых мозгов на настраиваемые, где можно с нуля задать все необходимые параметры. Процесс трудоёмкий, ведь не каждому под силу даже установить новый блок управления, не говоря уже о настройке. К таким устройствам можно отнести следующих представителей данного направления :

 

Легендарный AEM
Легендарный AEM
Megasquirt
Megasquirt

 

В зависимости от поставленной задачи, эти блоки можно «прошить» под любое топливо и любые нагрузки, а еще, в них нет никакой защиты «от дурака» и убить мотор можно запросто! Именно поэтому, работа по настройке достаточно дорогая и найти специалиста не так просто… Что касается марки Jeep, то для моделей после 1991 года, есть разнообразные версии так называемого легкого чипования. Как правило, это маленькие блоки, устанавливаемые по принципу проставок между мозгом и разъемом :

Блок с чипом вставляется сначала в разъем штатного блока управления, а уже в к нему подключается разъем. Своего рода-«бутерброд»
Блок с чипом вставляется сначала в разъем штатного блока управления, а уже в к нему подключается разъем. Своего рода-«бутерброд»

 

«бутерброд» для дорестайлингового Jeep
«бутерброд» для дорестайлингового Jeep

 

Для системы впрыска RENIX таких чудесных девайсов, к сожалению,нет. Поэтому и приходится изобретать велосипед. Лично мое мнение на счет всего этого тюнига хорошо известно моим друзьям. Я верю в тюнинг нового железа и адаптивных мозгов. Только так можно достичь максимума. Не вижу для себя смысла в полумерах. Так что если «строить» мотор или даже простейший строкер, то самое время для новых мозгов. Это мое мнение, я ни на что не претендую. Немаловажным элементом во всем этом действе является здравый смысл и безопасность. Сидя за рулем и настраивая работу агрегата волшебным джойстиком, можно здорово навредить своему двигателю. Я говорю о так называемой слепой настройке. Помните, когда настройка зажигания на «копейке» делалась на слух, а карбюратор настраивали на глаз? Здесь я настоятельно рекомендую обзавестись простейшим альфометром, который вовремя укажет нам на критическое состояние смеси. В противном случае, поршневая группа вам спасибо не скажет…. Не стоит также забывать и о том, что стоковые агрегаты не приспособлены к сверх нагрузкам. К примеру, форсунки работают не на все 100 процентов их запаса прочности, а всего лишь на 70-80. И если мы изменим их рабочий цикл и ритм, то им тоже придется потрудиться. Несмотря на то, что форсунки охлаждаются бензином, сжечь их можно легко и непринужденно, вы уж мне поверьте…

Как видите, решений много. У каждого из них есть плюсы и минусы. Я всегда буду на стороне любителей поковыряться и достичь чего-то нового но и всегда буду за грамотный подход и оправданный результат…


фотографии и изображения : сеть интернет